Чотирициліндровий 3S-GTE здобув стільки перемог у різних автомобілях, дисциплінах та категоріях, що вже мав би стати легендарним.
За свою довгу історію Toyota випустила багато чудових двигунів. Найпопулярнішими двигунами бренду є 1,6-літровий чотирициліндровий двигун потужністю 130 кінських сил (4A-GEU), що використовується в AE86 та першому MR2, чотирилітровий V8, розроблений для Lexus LS400 (1UZ-FE), та улюбленець тюнерів – рядний шестициліндровий двигун із подвійним турбонаддувом у A80 Supra, який може видати понад тисячу кінських сил (2JZ-GTE), а нещодавно п'ятилітровий V8, відомий з Lexus LC, RC F та GS F (2UR-GSE), та 1,6-літровий трициліндровий турбонаддув (G16E-GTS), відомий з GR Yaris та GR Corolla (G16E-GTS), також здобули велику базу шанувальників. Але є один код двигуна, який набагато менш відомий, хоча він позначає найуспішніший гоночний двигун Toyota за всю історію.
Цей 3S-GTE, власником якого є дволітровий чотирициліндровий турбодвигун, не лише здобув багато перемог на гоночній трасі, але й знайшов своє застосування в багатьох чудових дорожніх автомобілях, а його величезний потенціал тюнінгу також близький до потенціалу 2JZ-GTE, оскільки його компоненти дуже збільшені в розмірах (усі вони приблизно на 25 відсотків більші та масивніші, ніж у 4A-GEU). Оскільки шатуни та підшипники також порівнянні за розміром з американськими V8, дволітровий двигун здатний видавати неймовірно високу потужність. Отримати з нього 450 кінських сил із заводськими деталями не є складним завданням, і вдвічі більше цього не неможливо за допомогою тюнінгу.
3S-GTE є частиною сімейства двигунів «S», перший представник якого був розроблений Toyota в 1970-х роках із, здавалося б, суперечливою метою створення меншого, чистішого та економічнішого двигуна, ніж попередні, а також покращення продуктивності. Чотирициліндровий двигун отримав чавунний блок та легкосплавну головку блоку циліндрів з подвійним розподільним валом, а коли знадобилася потужніша версія, Toyota попросила свого старого, перевіреного партнера Yamaha допомогти в розробці нової головки блоку циліндрів. Отриманий 16-клапанний атмосферний двигун 3S-GE дебютував у Camry, що продавалася на японському ринку в 1984 році, з потужністю 160 кінських сил і крутним моментом 186 Нм.
У рік дебюту 3S-GE, Toyota розпочала розробку ралійного автомобіля із середньомоторним розташуванням двигуна, 222D, який мав би змагатися в класі Групи S Чемпіонату світу з ралі, але ця категорія так і не була введена FIA через проблеми безпеки, що виникли під час сезону Групи B 1986 року. Коли світове ралі перейшло до більш орієнтованих на виробництво автомобілів Групи A, Toyota вирішила спочатку виставити четверте покоління Celica на Чемпіонат світу з ралі. В Угорщині молода... Янош Тот-молодший виготовив Celica GT-Four ST 165 з аварійними вогнями, що сподобалося шанувальникам ралі, коли "Плюшевий ведмедик Лейсі" з наклейкою на лобовому склі свого гоночного автомобіля
Ласло Ранга Він змагався за перемогу зі своєю Lancia. Прототип Toyota 222D спочатку випробували з турбованим силовим агрегатом ST165 від Celica GT-Four, який вийде через два роки. З цього ми знаємо, що Toyota вже до середини 1980-х років працювала над версією 3S-GE з наддувом, GTE.
Серійне виробництво
У жовтні 1986 року серійна версія 3S-GTE дебютувала у Celica GT-Four ST165 з заднім ліхтарем потужністю 185 кінських сил. Друге покоління двигуна, «громіздка» Celica GT-Four ST185, було оснащено першим у світі турбокомпресором з подвійною спіраллю, який Toyota на той час називала «Twin-Entry», що разом з новим інтеркулером допомогло збільшити потужність до 225 кінських сил і крутний момент 220 фунт-фут (304 Нм). Вдосконалений двигун 3S-GTE також використовувався у другому поколінні MR-2 Turbo (лише версії для японського та американського ринків), оскільки на той час він був найкращим вибором Toyota для високопродуктивних, поперечно розташованих чотирициліндрових двигунів з турбонаддувом. Новий турбокомпресор і ще більший інтеркулер у Celica GT-Four третього покоління 1994 року випуску ST205 допомогли збільшити потужність до 255 кінських сил.
1У 997 році четверте покоління двигуна було встановлено у версії GT-T універсала Caldina (японська вітчизняна версія європейського Avensis) потужністю 260 кінських сил, потім у 2002 році наступник універсала Caldina отримав своє останнє, п'яте покоління, також з 260 кінськими силами.
ІМСА
У середині 80-х років компанія Toyota Racing Development розробила 2,1-літровий гоночний двигун (503E) на базі 3S-GTE, який дебютував у 1987 році в прототипі гоночного автомобіля групи C компанії Toyota, 87C, потужністю понад 600 кінських сил. Невдовзі він потрапив до Америки завдяки команді Dan Gurney All American Racers (AAR), яка підписала контракт з Toyota на розробку автомобіля IMSA GTP, що спонсорується заводом. У той час AAR брала участь у гонках на наступнику 87C, 88C, перш ніж дебютувати зі своїм першим автомобілем власної розробки, HF89. HF89, оснащений двигуном 503E, а пізніше HF90, здобули п'ять перемог за два сезони, але двигун був справді у своїй стихії з 1991 по 1993 рік у прототипі Eagle MkIII (на фото), на якому Хуан Мануель Фанхіо, племінник п'ятиразового чемпіона світу Формули-1, повністю домінував на IMSA GTP, здобувши загалом 17 перемог.
«Коли я почав працювати з 503E, він мав близько 700 кінських сил»
– згадував він Майкл Кук, який був виробником двигунів для Toyota Racing Development USA на початку 1990-х років.
«Щодо рівня його потужності було багато перебільшень, деякі люди оцінювали її в 900 або 1000 кінських сил, але ці цифри були неточними. Хоча потужність була ретельно охоронюваним секретом, можу сказати вам, що на 24-годинній гонці Дейтони 1991 року ми показали близько 700 кінських сил, а у спринтерських гонках ми розганяли її до 790-800 кінських сил». – додав він. Чудові дані з відносно невеликого чотирициліндрового двигуна, виготовленого понад три десятиліття тому.
Не випадково 503E, у поєднанні з чудовим кузовом та шасі, розробленими та виготовленими AAR, виявився майже непереможним в американському чемпіонаті IMSA. Завдяки своїм величезним крилам, Eagle MkIII міг створювати близько 4,5 тонн притискної сили, що допомогло йому виграти 21 з 27 гонок протягом трьох сезонів. Він був настільки домінуючим, що IMSA скасувала категорію GTP наприкінці сезону 1993 року. Кук згадує, що двигуни 503E загалом були дуже надійними, але зі збільшенням потужності іноді виникали проблеми з механічними паливними насосами, які приводилися в рух розподільним валом, що призводило до їх уповільнення, коли автомобіль перебував у боксах. У цьому випадку паливо мало тенденцію до википання, а паливно-повітряна суміш ставала занадто бідною, що зазвичай призводило до пропусків запалювання в трьох циліндрах.
«Через ці технічні помилки ми спочатку втратили багато позицій у гонках, а в прес-релізах пояснювали невдачі несправністю генератора» каже Кук.
«Звичайно, також правда, що іноді генератор виходив з ладу, здебільшого коли кривошип, який стирчав з блоку, його ламав».
– додав він з посмішкою. Пізніше перехід на електронне впорскування палива Bosch вирішив проблему з паливним насосом, і відтоді двигун став неперевершеним. Хоча технічно вони були тісно пов’язані з 3S-GTE, 503E були суто гоночними двигунами, побудованими та розробленими Toyota Racing Development у Японії та Каліфорнії. Багато з них були навмисно знищені молотком після гонок – щоб приховати їхні секрети – але деякі залишаються в легендарному шасі MkIII і донині.
Pikes Peak
Toyota Racing Development USA продовжувала використовувати перевірений 503E навіть після припинення програми IMSA GTP, а саме Род Міллен у своєму всесвітньо відомому жовтому Celica GT 4WD, який був найшвидшим автомобілем на підйомі на пагорб Пайкс-Пік у 1994, 1996 та 1997 роках.
Пізніше легендарний на той час чотирициліндровий двигун також був встановлений на боліди Tacoma та Tundra новозеландського пілота, які перемагали там у 1998 та 1999 роках.
У 1994 році Міллен побив рекорд траси Пайкс-Пік на Celica, встановивши час 10:04,06 хвилини, що на 40 секунд швидше за попередній рекорд. Цей час було покращено лише у 2002 році, коли на небезпечних ділянках почали асфальтувати гравійну дорогу. Гоночний автомобіль важив лише 885 кг завдяки легкій та міцній трубчастій рамі та кузову з вуглецевого волокна (єдиною заводською деталлю, перенесеною від дорожньої Celica, було лобове скло). Повідомлялося, що двигун 503E видавав 850 кінських сил та 1490 Нм крутного моменту, що забезпечувало йому вражаюче співвідношення ваги до ваги майже 1:1.
«На той час Toyota продавала Celica з повним приводом, який, як ми знали, нам потрібен, оскільки ми брали участь у гонках на Пайкс-Пік понад десять років. Крім того, TRD мала легкий двигун, який міг видавати величезну потужність на великих висотах. Потім ми звернулися за допомогою до дизайнера IndyCar та відомого аеродинаміка, який змоделював Celica ST 185. Ми внесли деякі незначні зміни до зовнішнього дизайну, днища та додали антикрило». – розповів Міллен журналу Toyota UK.
«Оскільки ми змагалися на великій висоті по гравію, аеродинаміка мала бути чудовою. Ми зробили багато заїздів у місцевому висохлому озері в Південній Каліфорнії, щоб зрозуміти, на що здатний аеродинамічний пакет, не лише з точки зору загальної притискної сили, але й як ми можемо регулювати притискну силу вперед або назад для кращого зчеплення. Це озеро було нашою аеродинамічною трубою в натуральну величину – зрештою ми отримали 900 фунтів притискної сили на швидкості 100 миль/год (160 км/год). Нам ніколи не дозволялося їхати швидше за 140 миль/год (225 км/год) на Пайкс-Пік, тому аеродинамічний пакет мав добре працювати між 70 миль/год (113 км/год) та 140 миль/год (225 км/год). Я не міг їздити як звичайний ралійний автомобіль на гравійній дорозі, мені доводилося їхати набагато пряміше та контрольованіше, щоб отримати максимальний ефект від аеродинамічного пакету». «Я все ще міг перетнути машину на шпильках, але інженери сказали, що я міг би бути набагато швидшим у швидкісних поворотах, якби кут мого пробуксовування не перевищував 15 градусів. Я скористався цим, і зрештою, навіть на тренуваннях, ми були на 10-15 миль/год (15-24 км/год) швидшими на виході з найшвидших поворотів, ніж наші конкуренти, що було величезним покращенням часу». – додав легенда гірських перегонів Нової Зеландії.
WRC
Ралійний автомобіль Celica GT-Four з аварійними вогнями дебютував у чемпіонаті світу з ралі в 1988 році, але свою першу перемогу він здобув лише в 1989 році, коли Юха Канккунен виграв Австралійське ралі. Його прорив відбувся в 1990 році. Карлос Сайнц Він здобув чотири перемоги та титул особистого чемпіона світу на цьому тридверному купе. Наступного року іспанський матадор Канккунен
(який згодом перейшов на Lancia) фінішував другим на Celica, але в 1992 році він знову виграв чемпіонат світу на новому круглому Celica GT-Four ST185. У 1993 році Toyota виграла як індивідуальний, так і виробникський чемпіонати після повторного підписання контракту з Канккуненом, а в 1994 році вони зробили це знову, цього разу з французом. З Дідьє Оріолем.
Круглоголовий ST205 найбільш відомий своїм винахідливим, але оманливим турбокомпресором, в якому кількість впускного повітря не зменшувалась обов’язковим обмежувачем. Цей технічний трюк призвів до дискваліфікації та заборони на участь команди Toyota Team Europe на рік, але Celica ST205 все ще брала участь у Чемпіонаті світу з ралі в 1996 та 1997 роках за приватні команди (переважно італійську HF Grifone) та за імпортерів Toyota в деяких країнах. Незважаючи на те, що ST205 брав участь у Чемпіонаті світу з TTE лише короткий час, він був автомобілем Групи А, який досяг найвищої частки подіумів (25,6%) та найбільшої кількості перемог у гонках, у яких брав участь.
Лише у 1997 році команда Toyota Team Europe повернулася до Чемпіонату світу з ралі з нещодавно розробленою Corolla WRC, яка також використовувала модифікований двигун 3S-GTE та шасі ST205. Хоча компактний тридверний гоночний автомобіль на базі Corolla не здобув стільки перемог, як Celica, він приніс Toyota титул чемпіона світу за результатами виробників у 1999 році, а роком раніше Сайнс майже став чемпіоном світу в ньому (його автомобіль зупинився на останньому спецдіапазоні останніх перегонів у Великій Британії).
Чемпіонат Японії з гоночних автомобілів (Super GT)
Toyota Supra GT від Castrol TOM, мабуть, є найвідомішим і найулюбленішим автомобілем з перших днів японського чемпіонату Super GT. Частково завдяки відеогрі Gran Turismo, він досі зберігає свій статус легенди ранніх днів класу GT500, оскільки був найшвидшою версією одного з найулюбленіших японських суперкарів 90-х років, A80 Toyota Supra. Не буде перебільшенням сказати, що Toyota Supra GT від Castrol TOM популяризувала клас GT500, який зараз перетворився на найшвидшу гоночну серію GT у світі.
Supra команди Castrol TOM дебютувала у Всеяпонському чемпіонаті з гонок гран-туризму (JGTC) у 1995 році. Це був другий повний сезон нового JGTC, і метою Toyota було нарешті конкурувати з Nissan, чий парк Skyline GT-R виграв перший титул JGTC у 1994 році та раніше домінував у Чемпіонаті Японії з гонок гран-туризму (JTCC) на початку 90-х років.
Кому ж ще Toyota довірила б програму Supra, як не TOM (Tachi Oiwa Motor Sports), яка представляє виробника на найвищих рівнях автоспорту з 1974 року, включаючи 24 години Ле-Мана в еру Групи C? Supra від TOM була чисто білою, прикрашеною зеленими та вогненно-червоними контурами головного спонсора Castrol, а це означало, що її лакофарбове покриття було разюче схожим на лакофарбове покриття Celica, яка брала участь у WRC.
Але це було не єдине, що було спільного між Supra від TOM та ралійним автомобілем. Toyota була першим великим виробником, який скористався перевагами ранніх правил JGTC, які дозволяли автомобілям брати участь у чемпіонаті з будь-яким двигуном, якщо він входив до оригінальної лінійки двигунів виробника. Тож замість того, щоб копіювати підхід Nissan та використовувати версію GTE з турбонаддувом на основі трилітрового двигуна 2JZ дорожньої Supra, Toyota обрала набагато менший та легший дволітровий двигун 3S-GTE з турбонаддувом, який вже зарекомендував себе в ралійних автомобілях та на Пайкс-Пік. 3S-GTE в Supra від TOM видавав майже 500 кінських сил та понад 600 Нм крутного моменту – більш ніж достатньо, щоб конкурувати з рядним шестициліндровим двигуном з турбонаддувом у Skyline GT-R.
Загалом Supra п'ять разів вигравала чемпіонат JGTC серед водіїв (у 1997, 2001, 2002, 2005 та 2021 роках) та двічі чемпіонат команд (у 1997 та 1999 роках). Хоча Toyota більше не виробляла дорожній A80 Supra після 2002 року, заводські команди продовжували використовувати його та досягати успіхів. Останній гоночний сезон автомобіля в Японії відбувся у 2006 році, коли його використовували команди Toyota Team Tsuchiya та Toyota Team SARD.
Фотографії: Toyota
Опубліковано комунікаційним агентством Smarter Media (http://news.smartermedia.hu)
Підписатися на Autosajto.hu до вашої розсилки
